危機公關：自2020年2月工作組進駐海航集團以來，用了將近一年的時間摸清了海航的資產(chǎn)負債情況，海航當前資產(chǎn)約1萬億元，負債約7千億元。從數(shù)據(jù)做得好看一點的角度出發(fā)，海航實際的債務可能不止7千億。所以往樂觀了說，海航現(xiàn)在資產(chǎn)和負債大致持平。往悲觀了說，就是資不抵債。顯然，當下7千億的負債，不是海南省吃得下的。誰也不愿背上如此巨額的債務讓債主一股腦找上門。然而海南省畢竟是有所圖的，至少圖的是海南航空。海南航空作為海南省本土的優(yōu)質航空企業(yè)，連續(xù)十年蟬聯(lián)SKYTRAX五星航空公司，其品牌形象、品牌價值對海南省建設自貿(mào)港這一國家級戰(zhàn)略意義重大。
因此，在可以預見的將來，海航集團的非航空產(chǎn)業(yè)將會大幅剝離。航空產(chǎn)業(yè)中，分布于各個地區(qū)的子公司，亦有可能因轉讓股權而轉為地方控股。中國的中小型航空公司永遠不缺接盤俠，畢竟地方政府還是很喜歡接盤航空公司的。擁有并運營一家本土航空企業(yè)，做大做強后開拓國際航線，是一項很不錯的政績，總比補貼航線來得劃算。瘦身之后的海航，至少是海南航空本體，其負債水平將會降低到海南省可以接受的程度。屆時，海南省將有能力有可能入場，將海南航空變成一家地方國資委控股的航空公司。
在海南航空的機隊中，寬體機的比例遠高于三大航，其中租賃的比例亦較高。疫情到來使得海南航空的國際航線削減到僅剩兩條。雖有國內(nèi)商務航線的客流支持，但寬體機依舊供大于求。從開源節(jié)流的角度出發(fā)，這些未被充分利用的租賃的寬體機將很有可能被退租。待到疫情過后國際客流恢復，再視需求購買或租賃。在疫情之前，海南航空的國際航線始發(fā)地，第一為北京，第二為深圳，?？谑及l(fā)國際航線的目的地僅有悉尼、墨爾本、莫斯科、羅馬。
后疫情時代，隨著海南省自貿(mào)港建設的推進，可以預見，海南航空的國際航線將扎根本土。畢竟?？诿捞m機場新落成的跑道和航站樓絕不是拿來當擺設的。最后，你對海航集團破產(chǎn)重組，有什么看法？
